Economie d'énergie à la pêche
La consommation de carburant en mer
La consommation de carburant s’élève en moyenne à 0.5l par kg de poisson pêché. Cette moyenne cache une très grande disparité en fonction des espèces pêchées et des engins utilisés.
La rentabilité économique des entreprises de pêche est compromise lorsque le prix des carburants augmente brutalement. Ces augmentations paraissent d’autant plus brutales dans ce secteur que le coût du carburant pour la pêche en France n’est pas soumis aux taxes sur les produits pétroliers. Ainsi, toute augmentation sur le brut se répercute-t-elle directement sur la pêche. En 2008, le prix du carburant à la pêche a subi une augmentation de 100%.
Les ressources exploitées par les pêcheries françaises présentent, pour une part importante d’entre elles, des stocks faibles. Si le stock est réduit, la densité d’animaux est plus faible, le pêcheur doit alors maintenir son action de pêche sur une plus grande distance et donc consommer plus d’énergie. Cet état est à pondérer par le comportement des animaux ; ainsi, la morue, qui a vu son stock diminuer en mer du Nord, reste à des densités élevées sur des zones de plus en plus réduites. L’action de pêche dans ces zones garde un rendement élevé.
La réglementation de l’accès à la ressource peut avoir un effet néfaste sur la consommation de carburant. La pêche à la coquille Saint Jacques en baie de Saint Brieuc est une pêche au « chrono » : le temps de pêche est limité, par exemple de 11h à 11h45 le mercredi, pendant la saison de pêche. Dans ces conditions, les pêcheurs ont tendance à draguer la coquille à des vitesses élevées pour balayer la plus grande surface dans le temps imparti. Des vitesses de 5 nœuds sont parfois atteintes. Puisque les efforts, donc les énergies consommées, sont directement liés à la vitesse, une réduction de vitesse diminuerait de façon très significative la consommation pour une même surface balayée. De même, des réglementations de jauge et de longueur de bateau génère des effets de seuil : par exemple, la limite réglementaire des 12 mètres a amené la construction de nombreux bateaux de longueur légèrement inférieure à cette limite. Ces bateaux sont parfois lourdement équipés par rapport à leur longueur ce qui les oblige à être larges pour rester stables, ce qui donne des bateaux trapus qui ne sont pas hydrodynamiques.
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Le comportement des professionnels de la pêche a permis d’atténuer les effets de l’augmentation du prix du carburant, ces dernières années. Les professionnels réduisent leur vitesse quand c’est possible, ou encore utilisent les courants pour éviter les traînées excessives de leur bateau ou de leur engin. Souvent, ils s’aident d’économètres pour une meilleure utilisation du carburant.
Les pistes pour économiser le carburant
L’Ifremer participe à des projets dédiés aux économies d’énergie à la pêche et destinés à améliorer la rentabilité économique des entreprises, baisser les émissions de GES (CO2) tout en promouvant une exploitation durable de la ressource. Des actions nationales, soutenues par le ministère de l’Agriculture et de la Pêche (DPMA), les régions et les pôles de compétitivité, sont en cours et plusieurs pistes explorées pour :
Optimiser les engins de pêche
L’état des lieux sur les pratiques des professionnels établi par le CRPMEM de Bretagne montre que les modifications apportées par les pêcheurs portent principalement sur le train de pêche et les économètres. C’est logique car, très grossièrement, la consommation de carburant liée au train de pêche d’un chalutier de fond (câbles, panneaux, filet) représente environ les deux tiers de sa consommation totale. C’est pourquoi le CRPMEM, avec l’aide de l’Ifremer, a réalisé une étude sur des trains de pêche pour réduire la consommation de carburant des chalutiers bretons. Cette étude, basée sur la simulation numérique (à l’aide du logiciel Ifremer DynamiT) et des essais en mer, a mis en évidence un potentiel de gain, selon la taille des chalutiers, entre 5 et 17% de la consommation totale et une durée d’amortissement d’un nouveau train de pêche complet, la plupart du temps inférieure à 1 an.
Réduire la dépendance des navires de pêche au gazole
Un circuit court de production et d’utilisation d’huiles végétales pures est en cours de développement dans le sud ouest de la France. D’autres voies ont été ouvertes par Ifremer : la valorisation des co-produits de la pêche qui pourront servir à terme de carburant, ou encore la production de micro-algues à fort potentiel énergétique. Quant au projet Grand largue, il vise à réintroduire la voile, en complément du moteur. Le CRPMEM Bretagne a réalisé, avec l’ADEME, une étude sur des additifs pour carburant de moteur de bateaux de pêche. Cette étude réalisée essentiellement sur banc d’essai a montré que les additifs testés n’apportaient aucun gain significatif.
Améliorer l’hydrodynamisme des coques de bateaux
Des projets sur la forme des coques des bateaux sont en cours de montage, ils devraient permettre de définir notamment des formes de coques ayant un meilleur rendement énergétique.
Améliorer les connaissances théoriques sur les écoulements
L’Ifremer, aidé des universités de Paris, de Rennes et de l’Ecole Centrale de Nantes, réalise aussi des travaux pour une amélioration de la connaissance sur les écoulements autour des filets. En effet, le filet est un des constituants majoritaires des engins de pêche et celui qui provoque le plus de traînée donc de consommation de carburant. Dans le même cadre, un outil d’optimisation automatique des engins de pêche par simulation numérique est développé.
Aider les pêcheurs
Le CNPEM a rédigé un guide des bonnes pratiques pour une consommation raisonnée de carburant à la pêche. Ce guide à l’attention des professionnels rappelle les règles de base à suivre pour une conduite sobre. Parallèlement, la DPMA a établi un cahier des charges pour faire des diagnostics énergétiques pour les bateaux de pêche maritime.